网上有关“国内新能源汽车会怎样发展？”话题很是火热，小编也是针对国内新能源汽车会怎样发展？寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。
新能源汽车行业主要上市公司：比亚迪(002594)、吉利控股(00175.HK)、上汽集团(600104)、广汽集团(601238)、北汽蓝谷(600733)、长安汽车(000625)等
本文核心数据：纯电动汽车销量及占比、碳中和时期新车销量中各燃料类型占比预测、不同燃料类型汽车平均单位行驶里程碳排放、纯电动乘用车生命周期碳减排潜力等
纯电动汽车在新能源汽车中占比较高，在整体汽车中的渗透率有望得到提升
纯电动汽车是新能源汽车最重要的一个分支，其销量会随着新能源汽车销量的不断扩大而扩大。2016-2020年，中国纯电动汽车销量整体呈上升趋势，2020年突破111万辆，在新能源汽车中的渗透率达到81.6%。
2020年11月2日，国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，规划提出，到2025年，新能源汽车新车销售量应达到汽车新车销售总量的20%左右，其中纯电动汽车占比约为4.32%。按照“碳达峰”、“碳中和”的实现路径，2030年为碳达峰时期，2060年实现碳中和。2025-2060年，纯电动汽车渗透率逐渐提升，到2060年，纯电动汽车在整体汽车中的渗透率有望超过70%。
纯电动汽车碳排放量低于其他燃料类型，有助于实现碳减排
从五种不同燃料类型汽车平均单位行驶里程碳排放来看，柴油车平均碳排放最高，明显高于其他燃料类型，汽油车平均碳排放次之，常规混合动力车、插电式混合动力车、纯电动车碳排放明显低于柴油车和汽油车。其中，纯电动车平均碳排放最低，为146.5gCO2e/km。
纯电动汽车碳减排潜力较大，主要表现在电网清洁化、电池碳排放等领域
根据《中国汽车低碳行动计划研究报告2021》分析，纯电动乘用车生命周期碳减排潜力较大，到2025年可实现减排至72%(以2020年为基准)，到2060年可实现碳减排至2020年的17%。
具体来看，对纯电动车减排贡献最大因素为电网清洁化，在不同情景中贡献在10%-50%之间;材料效率对纯电动车的碳减排也很重要，可降低纯电动车4%-13%的碳排放;随着时间的发展，动力蓄电池碳排放的对纯电动车碳减排的作用也越加明显;使用能效与电网清洁化两者共同作用于纯涤电动车燃料周期的碳减排，且随着电网清洁化的程度加大，使用能效的减排效果趋于降低。在不同减排措施中，生产能效的作用最不明显，主要由于其在纯电动车生命周期碳排放的比重较低。
——以上数据参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
新能源汽车发展趋势是什么？
限行加码、牌照摇号排队......已经成为许多一线城市普通白领议论的越来越多的话题。迫于出行压力的日益增长，许许多多的普通“打工人”逐渐接受并选择新能源车。你是否也有这样的疑惑，买新能源车我该怎么买？到底选混动还是纯电动？什么车最安全？该选小车还是大车？哪家的车最可靠、故障率最低。为了解答朋友们的疑惑，小编今天就带大家一起来看看来自J.D.?Power最近发布的权威报告里是怎么说的。
这是一份J.D.?Power?2020?近日刊出的一篇关于2020年中国新能源车可靠性调查排行榜。熟悉的朋友可能听过，J.D.?Power是美国一家权威的消费者数据及分析服务提供商及市场调研机构，其发布的汽车质量研究榜单与IIHS公路安全协会的碰撞评测一样，在国际上分别作为汽车质量和安全的两大权威报告，以客观性和独立性著称，具有很大的参考价值。
该研究基于3267位在5月之间购买车辆的车主的回答（2019年和2020年5月）。该研究包括来自20个不同品牌的40个模型，并从5月开始进行到2020年7月，在中国28个主要省份开展业务。
这项研究已进入第二年，报告数据来源于新能源车主在买车后的前两到六个月内，通过检查驾驶员遇到的问题来衡量新车质量。新车质量取决于问题每100辆汽车中引用的数量较少的问题，表示质量更高。研究表明，新能源汽车车主今年报告的平均问题数量为138?PP100(138个问题每百辆车）。国内传统汽车制造商品牌（147?PP100）的新能源车所有者报告的问题数量是远高于国际品牌（112?PP100）和国内新能源汽车初创公司（126?PP100）。
研究发现，新能源汽车所有者更年轻，对新能源汽车品牌也更开放。1990年代的人数从2019年的24％增加到了今年的37％。此外，有78％的新能源汽车用户表示他们会在购买时考虑任何新能源车品牌，这比选择燃油车的车主数量要高出6%。新能源车的所有者最常提及传统质量问题：外观（占16％）；内饰（占13％）;信息娱乐系统（占比13％）；和驾驶感受（占比13％）。其中令人讨厌的内部气味和过度的道路噪音是最主要的两个问题。
混动车所有者提出的问题比纯电动车所有者提出的问题少：混动汽车的问题是121个每百辆车，比纯电动汽车问题低22个每百辆车PP100。豪华与大众市场的混动车相比，混动汽车在外观和信息娱乐类别中的性能更好。
从报告可以看到，纯电动车问题少于平均水准的依次是蔚来、特斯拉、欧拉、吉利、荣威、比亚迪、长安、广汽新能源。小型纯电动车的质量问题多于其他纯电动车的问题：平均问题数小型纯电动车车主引用的是164?PP100，这比紧凑型纯电动车车的所有者要高得多（141PP100）；中型纯电动车（124?PP100）；和大型纯电动车（116?PP100）。排名最高的品牌和型号上汽大众在新能源汽车新能源汽车质量中排名最高，在混动车领域中，上汽大众以105?PP100排名第一，宝马以108?PP100排名第二。蔚来汽车在纯电动车领域的所有品牌中排名最高109?PP100，其次是Tesla（113?PP100）和ORA（129?PP100）。在各自细分市场中排名最高的是：小型纯电动车细分市场中的ORA?R1；在紧凑型纯电动车细分市场的?荣威Ei5；中型纯电动车领域的NIO?ES6。
小编点评：正如报告里说的，欧拉黑猫、荣威EI5、蔚来ES6分别是各细分市场排名较高的车型，总体口碑较好、问题偏少。当然也不是说一定它们最好，只是大家在选车的时候可以有个参考，希望大家都能选到一辆真正安全、可靠、耐用的新能源车，毕竟自己喜欢的才是对的。
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中国汽车行业的现状与发展趋势是什么
新能源汽车发展趋势：
1.总体市场：市场驱动成为发展主动力。当前，我国新能源汽车市场仍以政策驱动为主，出于自愿购买的新能源汽车的消费者很少，市场的作用力很小。未来，我国新能源汽车市场将逐步从政策驱动型市场向政策市场双轮驱动型市场转型，市场的作用力将明显提升。
2.市场结构：家庭主体市场规模快速壮大。当前，我国新能源乘用车购车结构呈现“两头大，中间小”的局面，即高级别车型和低级别车型占比较大，适合主流家用的A级车占比很低。从新能源乘车市场销售结构看，2020年B级及以上车型销量份额为39.4%，A0级及以下车型销量份额为42.0%，A级车型销量份额仅18.6%，远低于燃油车市场60%左右的水平。
3.产业格局：产业生态与格局进入加速重构期。我国新能源汽车市场将进入全面角逐的时代，多元化竞争格局进一步向纵深发展。面对日益增长的新能源汽车市场，跨国汽车公司加快进入我国的步伐，新一代电动化产品不断投入市场，凭借传统燃油车树立的品牌优势，跨国汽车公司对自主品牌的冲击将日益明显。
4.产业融合：新能源汽车与新兴技术加速融合。新能源汽车与互联网、大数据、人工智能等新兴技术加速融合，新能源汽车产品形态向智能座舱发展，基于语音识别的人机交互系统不断优化，车辆远程控制、OTA升级等功能加速普及，车道偏离预警、自适应巡航、自动泊车等自动驾驶技术普及率不断提升。
动力锂电池行业主要上市公司：目前国内动力锂电池行业的上市公司主要有宁德时代(300750)、比亚迪(002594)、孚能科技(688567)、亿纬锂能(300014)、国轩高科(002074)、澳洋顺昌(002245)、鹏辉能源(300438)、欣旺达(300207)。
本文核心数据：中国动力锂电池出货量与装机量、氢燃料电池汽车销量、中国加氢站数量
1、动力锂电池呈现快速发展，但仍存在诸多痛点待解决
——疫情影响下，动力锂电池需求保持增长
锂离子电池是当前动力电池的研发重点，具有能量损失小、转换效率高、加速快等显著优势。高工产研锂电研究所(GGII)调研数据显示，2021年我国动力电池市场供需规模较2019年大幅提升，2021年我国动力锂电池装机量为154.5
GWh，同比增长142.9%;出货量为220 GWh，同比增长175%。
——续航短、充电慢、安全问题为主要痛点
电气化是双碳愿景下交通动力的主要发展方向，电动汽车和混合动力汽车比内燃机汽车排放的废气更少，若电力来自可再生能源，电动汽车便是交通领域实现碳中和目标的重要途径。
然而，锂电池作为交通动力存在续航短的劣势。相较于燃油汽车而言，纯电动汽车存在的最大痛点便是续航里程，传统燃油车加满一箱油可以开到600公里乃至更多，但普通的纯电动汽车只能跑200-400公里，而续航里程可达到500公里以上的高性能纯电车则将面临价格难以下调的困境。在雨天或低温天气，动力锂电池受环境影响明显，纯电动汽车实际续航里程还会进一步下降。
其次，充能耗时较长也是动力锂电池的一项短板。对比来说，传统燃油车仅需几分钟便能将油箱加满，而纯电动汽车即使是快充，充电至满格也需耗费一个小时左右，慢充耗时更是长达6-8小时。大幅上升的充能时间使得纯电动汽车使用体验感降低，是抑制动力锂电池需求增长的一大阻碍。
此外，安全隐患使得消费者望而却步。根据电动汽车用户联盟的不完全统计，2020年一共发生过72起新能源汽车起火事故，至少涉及25个品牌车企，38款不同车型，包括乘用车、客车，货车等多个不同用处车型。除了电池的自燃隐患外，电动汽车的智能化技术应用也存在诸多事故风险，例如“智能化”核心技术的自动驾驶系统失灵及辅助驾驶功能过度营销带来的安全隐患不容忽视。
2、氢燃料电池技术难度大，与锂电池互补为最佳发展方向
——氢燃料电池汽车市场尚处于起步阶段
氢燃料电池在动力锂电池存在的续航短、充能耗时长、安全隐患等问题上均具有显著优势，而且氢燃料电池的回收不会对环境造成污染，因此，被认为是未来交通动力低碳化的一大发展方向。然而，氢燃料电池的商业化应用面临着技术难度大、催化剂成本高昂等问题。
氢燃料电池汽车是氢能在交通领域落地的重要载体。从目前的销量情况来看，截至2021年底，全国氢燃料电池汽车累计销量仅有9246辆。可见，氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步，市场仍不成熟，处于幼稚期。据工信部于2021年初发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预计，2025年我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右。
——中国加氢站建设慢，规模化应用困难
2016-2021年，中国加氢站数量逐步增长，但整体建设规模仍然较小。截至2022年3月底，中国加氢站有180座在运营、18座已建成，85座正在建设，148座规划建设。我国现有加氢站中多数投资规模超过1200万元，上海驿蓝金山加氢站甚至耗资高达5500万元。高昂的建设运营成本和较长的投资回报期是我国加氢站规模化发展的最大障碍，现阶段多数加氢站还处于亏损状态，存在终端用户用氢难、用氢贵的问题，终端需求增长乏力必然又反过来制约加氢站的建设与扩张。燃料电池被认为是未来理想的清洁能源之一，但其配套基础设施规模化建设困难，也是氢燃料电池在交通运输领域应用的一大障碍。
注：饼图数据为截至2022年3月底最新数据。
——氢燃料电池在专用运输领域具备优势
分析发现，无论是动力锂电池还是氢燃料电池都存在自身的比较优势和痛点，如何解决或规避痛点、充分发挥比较优势，成为新能源交通动力发展的关键。寻找各自最合适的应用场景便是优势利用最大化的重要途径，从销量结构来看，目前商用车是氢燃料电池汽车的推广重点。2021年，中国氢燃料电池汽车新增销量1894辆，商用车为绝对主力，其中客车1042辆、重卡777辆。
与燃油相比，氢燃料电池具有零碳排放、转化效率高等比较优势;与锂离子电池相比，氢燃料电池具有续航里程长、充能耗时短、安全隐患可控等比较优势。这些比较优势决定了氢燃料电池在长距离、连续工作时间长、载重大等应用场景的适用性较高。而针对加氢站建设成本高的问题，氢燃料电池发展可从应用场景清晰、行驶路线固定的专用车入手(例如物流车、环卫车等)，利于加氢站的布置和建设。
——氢燃料电池在航空运输领域大有可为
民用航空碳排放规模占交通运输排放总量的10%左右，而且航空排放是在高海拔地区释放气体，对环境的影响是类似地源排放的2-4倍。可见，航空是交通动力降碳减排的重要抓手。
相较于锂离子电池而言，航空运输也是氢燃料电池的优势领域之一。氢能源的质量能量密度远超其他能源，且一个完整的氢燃料电池推进系统可以比同等质量的电池电力系统多储存3-5倍的能量。要想提高电池系统的能量供应，除了通过技术研发提高能量密度外，一般还可通过扩大电池体积的方式实现，然而，飞机对动力系统的质量和体积均存在较大限制，动力电池在航空领域应用困难，而氢燃料电池系统的能量密度具有显著优势，可作为锂电池的有利互补。
总体而言，未来氢燃料电池将在长距离运输、专用车领域及航空领域发展较快，与锂离子电池形成良性互补。
3、燃油份额将逐步减少，但在短时间内难以被完全取代
——“碳中和”目标下，燃油动力份额下降为必然趋势
“双碳”愿景下，国家陆续出台了一系列“降碳减排”相关目标规划，对新能源汽车在新增交通工具中的比例做出了明确的规划，未来燃油作为交通动力的份额必然呈现下降趋势。
——同款燃油车指导价普遍低于同款新能源车补贴价
但新能源汽车的普及还存在诸多障碍，高生产成本带来的高售价便是其中之一。目前来看，从低价低端到高价高端，无论是纯电动汽车还是混动汽车，其补贴后的价格普遍高于燃油版同款车型的指导价。以长安逸动以及逸动新能源为例，燃油版逸动的指导价为7.29-10.39万元，而逸动新能源(纯电)的补贴后指导价为12.99-14.99万元，即使政府对新能源车有补贴，新能源版的售价也比燃油版高出5.7万元。
注：指导价查询时间为2022年3月。
——煤电主导的大环境下，电车的真实环保效益有限
相较于燃油车而言，电动汽车的一大竞争优势为“绿色环保”。虽然纯电动汽车在排放上的绝对优势毋庸置疑，但值得思考的是，电能生产过程中的排放不可视而不见。数据显示，2021年我国电力格局仍以火力发电为主要途径，其中煤电发电量占比在六成以上。在煤电主导的大环境下，电动汽车的部分排放被转移到了上游。
此外，电池的循环利用寿命较低，大量废旧电池处理过程中也会对环境造成再度污染。根据绿色和平发布的《2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中数据显示，2021-2030年，中国退役的动力电池将超过700
GWh，虽可通过有效地梯次利用减少部分碳排放，但电池回收端带来的污染仍不可忽视。
可见，电动汽车的清洁环保更多的只是在使用阶段，从整个生命周期来看，电车的真实环保效益有限。
——传统汽车厂商仍然在内燃机技术研发上持续发力
与此同时，内燃机技术也在不断地朝着高效化、低碳化方向进步，发动机热效率提升是燃油车减少碳排放的主要路径。目前，全世界主流发动机的热效率在30%-38%的范围内，少数发动机的量产热效率突破了40%。比亚迪推出的骁云-插混专用1.5L高效发动机的热效率达到了43.04%，超越丰田、本田、马自达成为当前全球热效率最高的量产汽油发动机。热效率提升助力燃油车节能减排，未来随着内燃机技术的进一步发展，燃油动力与新能源的环保效益差距有望缩小。相较而言发展更为成熟和稳定的内燃机技术，或许仍会更受商业应用的青睐。
综上所述，未来传统燃油车可能会逐渐减少，但基于燃油车的价格优势和不断进步的内燃机技术，真实环保效益存疑的锂电动力在短期内难以完全取代燃油动力。
4、未来或将形成燃油、锂电、氢燃料“三足鼎立”的格局
基于以上分析，前瞻碳中和战略研究院认为，燃油动力基于其长久以来积淀的稳定需求及部分性能的不可替代性，短时间内不会被新能源动力完全取代。锂离子电池和氢燃料电池在各自的比较优势领域发展，可形成良性互补。未来几十年，交通动力市场或将由燃油、锂离子电池、氢燃料电池“三足鼎立”。
以上数据参考前瞻产业研究院《中国动力锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。
关于“国内新能源汽车会怎样发展？”这个话题的介绍，今天小编就给大家分享完了，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！
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